总统戈塔巴雅·拉贾帕克萨(Gotabaya Rajapaksa)于7月13日出逃后,斯里兰卡政府宣布国家进入紧急状态,为该国港口运营及进出口贸易又增上了一片阴云。斯里兰卡深陷政治、经济危机已有时日,今年5月10日科伦坡港工人也曾罢工加入抗议活动,关于该港运转不畅的传闻更是不绝于耳。但这场危机确如某些外媒所称的那样,要归咎于中国的债务陷阱(以汉班托塔港为标志,简称“汉港”)?动乱之下,招商港口在斯里兰卡运营的两个港口——科伦坡港CICT码头与汉港是否运作如常?

让我们从此次危机的关键词,外汇储备聊起。在斯里兰卡外汇不足、进口燃料告急面临能源危机的情况下,港口是斯里兰卡外汇收入的救命稻草(停靠的船公司以美元结算费用),燃料短缺则会威胁港口运营,为此,斯里兰卡港务局(SLPA)已提前储备了燃料确保港口正常运营。2021年10月,穆迪以“外汇储备不足、外债维持高水平将导致违约风险提升”为由,下调斯里兰卡的主权信用评级,2022年4月,该国宣布债务违约。斯里兰卡外汇耗尽的导火索是其外汇收入行业——出口、旅游、劳务汇款都受到新冠疫情、俄乌冲突等国际性问题的冲击,但更根本的原因是其经济模式的缺陷。

斯里兰卡工业基础薄弱,对外贸易长期处于逆差状态,需要外汇支撑其主要进口货物—燃料与食品进口。如图1所示,斯里兰卡的外汇来源可分为本币兑换外币、出口、借债三部分,三部分的恶性连锁一同酿成了本次危机,长期把控斯里兰卡政坛的拉贾帕克萨家族则难辞其咎。本币方面,斯里兰卡将本币与美元挂钩(以低价进口商品),2019年,现任总统宣布全面减税以提振经济,但受疫情所挫,只得增发货币偿还国内外债务,致使通货膨胀严重;出口方面,2021年,斯里兰卡转向有机农业,禁用化肥,导致经济作物及稻米产量暴跌,出口减少进口增加,进一步拉大贸易逆差;债务方面,2009年斯里兰卡结束内乱后,便不断举债兴修大型工程,不但未能拉升本国经济及对外贸易,甚至难以偿还项目贷款,汉港是最受争议的一个项目,一直被诟病为中国的债务陷阱。

但在斯里兰卡高达510亿美元的外债中,中国仅占10%。从汉港的别名,拉贾帕克萨港也可看出,建设该港及周边项目的主要动力是把持斯里兰卡政府的拉贾帕克萨家族(汉班托塔地区是该家族的故乡与主要选区)。汉港位于斯里兰卡南端,距全球主要航线米,是斯里兰卡全域最深的海港,区位与地理条件优越。尽管一直有声音质疑,人口不过两千万、经济欠发达的斯里兰卡是否有足够货源撑起两个大港(2021年,该国主要港口科伦坡港81%的货量都是中转货物,且科伦坡港还在开发扩建中),但自2002年开始,开发汉港就是斯里兰卡政府规划的一部分,2006年,一家丹麦咨询公司给出的可行性研究报告预测,该港最早于2015年便能成为世界第五大货运港口,斯里兰卡政府据此开启了大肆融资建设之路。

汉港项目由斯里兰卡港务局(SLPA)主持,中方分别为一、二期工程提供了3.61亿美元与8.1亿美元贷款,汉港一期工程于2011年12月完成,二期工程于2015年4月完工。汉港近邻机场,并有高速路连接科伦坡港,占地11.92平方千米,岸线米,有各类泊位(包括油品)13个,现年吞吐能力为集装箱30万TEU、大宗散货(bulk cargo)250万吨、散杂货(break bulk)300万吨、滚装车辆60万辆、油罐2个,各类机械配置齐全,是斯里兰卡最大的综合性港口。

SLPA自2012-2016年运营该港,但经营不善,缺乏工业、商业活动,难以吸引过往船只挂靠,收入不足以偿还贷款。2017年,斯里兰卡政府与招商港口签署为期99年的特许权协议,将汉港及周边约500万平方米的土地作为公私合营项目,租借给招商港口,招商港口支付11.2亿美元,在HIPG与HIPS中分别占股85%与58%。这不能不说是一个好选择,招商港口自2010年起运营位于科伦坡港的CICT码头(招商港口占股85%,SLPA占股15%),将这个南亚唯一深水集装箱码头打造成了区域航运中心,2021年,CICT完成集装箱吞吐量306万TEU,同比增长4.4%。

斯里兰卡当局在经营管理、市场营销、国际合作网络方面都有欠缺,而作为全球一流港口运营商的招商港口,除了在新兴国家布局了港口网络外,在港口+工业园区+城市的经营模式上也有成熟经验(如蛇口)。招商港口自运营汉港以来,陆续引入了油气业务、水泥装卸业务,与多家滚装船公司签订服务协议开拓中转业务,并提供加油、维修等航运服务,且引进了多家制造企业进驻园区,货运量一直稳步上升,2021年,HIPG完成散杂货吞吐量155.5万吨,同比增长25.6%;滚装车辆53.6万辆,同比增长38%。除了商业发展外,招商港口也在当地开展了“丝路爱心村”、“人象和平”等项目,自2018年开始,已实施43个慈善项目,致力于带动当地社区繁荣。

比起还在发展中的汉港,位于首都科伦坡的科伦坡港更为我们所熟知。该港邻近国际主要航线,是南亚地区枢纽港,一直走在建设开发的快车道上。2021年,科伦坡港完成集装箱吞吐量725万TEU,同比增长5.84%,位列全球第22(据alphaliner)。SLPA陆续开发完毕旧港区,并正在开发新港区(见图2),其中招商港口控股的CICT码头一直是成功的代名词,箱量、利润、市场份额节节攀升,智慧港口、绿色港口建设也颇有建树,五度荣膺“亚洲最佳集装箱码头”大奖。CICT与HIPG一起,组成了招商港口海外网络的重镇。

斯里兰卡面临着建国以来最严重的经济危机,港口生产也受冲击,但其港口主要从事中转业务,能源供应也首先受到政府保障,所以暂时维持着正常运转,斯里兰卡港务局坚称一切如常,其官网上只有一处通知称寄售(consignment)货物暂停放行,各个港口的ETA船期同样正常。据港口圈(ID:gangkouquan)了解,招商港口在科伦坡和汉班托塔的港口业务暂时未受影响,1-5月,CICT的集装箱吞吐量同比增长5.2%,HIPG散杂货吞吐量同比增长1.5%。而为了应对危机,5月中旬,HIPG还携手中石化向斯里兰卡供应了5000吨油品,以缓解当地能源紧张局面提供支持。招商港口也将审视事态发展,并在需要时采取必要措施,减低风险。

但斯里兰卡危机愈演愈烈,是否会给该国港口业带来深远隐忧还未可知(如近邻印度正在趁势大力开发港口)。随着国际局势更加云波诡谲,中国港口运营商的海外投资也面临更多风险,如何挑选合作伙伴?采取何种经营模式?如何应对政治风险等都是需要慎重考虑的问题,近期,港口圈将推出一篇海外港口投资风险专题,敬请期待!

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